España somete a revisión su red ferroviaria tras dos graves accidentes en Adamuz y Rodalies
El accidente de Rodalies en Barcelona, ocurrido hace dos días
Hace dos días, la red de Rodalies de Catalunya sufrió un grave accidente en la línea R4, en el tramo comprendido entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia. Un tren de cercanías descarriló tras impactar contra los restos de un muro de contención que se desprendió sobre la vía como consecuencia de las intensas lluvias registradas en la zona.
Las investigaciones técnicas han confirmado que el muro, situado en un talud colindante a la infraestructura ferroviaria, cedió por saturación del terreno y falta de drenaje suficiente, cayendo directamente sobre la traza pocos minutos antes del paso del convoy. El maquinista no tuvo margen de reacción suficiente para detener el tren a tiempo, lo que provocó el impacto y el posterior descarrilamiento.
El balance provisional se mantiene en un fallecido y 41 heridos, varios de ellos de gravedad. A día de hoy, la línea R4 continúa sin restablecer el tráfico ferroviario, mientras Adif revisa no solo el punto exacto del siniestro, sino otros taludes y muros de contención de la red catalana ante el riesgo de nuevos desprendimientos.
Adamuz (Córdoba), cuatro días después: 43 fallecidos y dos desaparecidos
El accidente más grave se produjo hace cuatro días, el pasado domingo, en el término municipal de Adamuz (Córdoba), en la línea de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía. El siniestro implicó a dos trenes de largo recorrido: un Iryo procedente de Málaga con destino Madrid y un Alvia que circulaba desde Madrid hacia Huelva.
Las últimas cifras oficiales elevan el número de víctimas mortales a 43 fallecidos, con dos personas todavía desaparecidas, presumiblemente atrapadas en zonas de difícil acceso entre los restos de los vagones.
Cómo se produjo el accidente según las investigaciones
Las conclusiones técnicas preliminares apuntan a que el origen del accidente estuvo en un descarrilamiento del tren Iryo al atravesar un cambio de vías. Los peritos han detectado indicios de una anomalía geométrica en el conjunto de agujas, combinada con un desgaste irregular del carril interior del desvío.
Al entrar en el cambio de vía, uno de los ejes delanteros perdió guiado, lo que provocó que varios coches del convoy se salieran de la vía e invadieran la traza contigua, por la que circulaba el tren Alvia. El choque lateral se produjo a gran velocidad, provocando el vuelco de varios vagones y el aplastamiento parcial de otros.
Los registradores de datos confirman que los sistemas de seguridad funcionaron, pero no pudieron evitar el impacto debido a la escasa distancia de reacción una vez producido el descarrilamiento inicial.
Infraestructura y mantenimiento, en el centro del debate
La investigación ha puesto el foco en el estado del cambio de vías, sometido a trabajos de mantenimiento semanas antes del accidente. Aunque las inspecciones previas no detectaron fallos críticos, los técnicos analizan ahora si las tolerancias del desvío eran compatibles con la velocidad autorizada o si debieron imponerse limitaciones temporales.
También se revisan los protocolos de verificación tras las obras, así como la monitorización en tiempo real del estado de la vía, para determinar si el sistema pudo detectar a tiempo una degradación progresiva del conjunto.
Medidas inmediatas en la red de alta velocidad
Como medida preventiva tras ambos accidentes, el gestor ferroviario ha ordenado la reducción de la velocidad de circulación del AVE en los corredores Madrid–Barcelona y Madrid–Valencia, mientras se inspeccionan de forma extraordinaria cambios de vía, soldaduras y puntos singulares de la infraestructura.
Adif ha impuesto varias reducciones de velocidad en tramos concretos de la red de alta velocidad española para priorizar la seguridad, sobre todo en las líneas más transitadas:
Reducciones de velocidad en la línea AVE Madrid–Barcelona
Se ha limitado **temporalmente la velocidad máxima a 160 km/h en un tramo de la **línea de alta velocidad entre Mejorada del Campo (Madrid) y Cetina (Zaragoza), una distancia que supera los 150 kilómetros de vía afectada por esta restricción preventiva, después de que se detectaran irregularidades como vibraciones y movimientos laterales en la infraestructura.
Reducciones de velocidad en la línea AVE Madrid–Valencia
En varios puntos concretos de esta línea también se han impuesto límites temporales de 160 km/h en:
La aguja de Villarrubia de Santiago (Toledo).
El punto kilométrico 292 entre Minglanilla (Cuenca) y Caudete de las Fuentes (Valencia).
Además, en un tramo de aproximadamente 700 metros entre Cuenca y Monteagudo de las Salinas, la velocidad máxima se ha fijado en 200 km/h debido a movimientos detectados por los maquinistas que pueden indicar irregularidades en la vía.
Motivo de las reducciones
Estas limitaciones no son uniformes en toda la red, sino que responden a avisos concretos de maquinistas sobre posibles defectos en la infraestructura y vibraciones inusuales en las vías, que se han considerado de suficiente riesgo como para forzar una reducción de velocidad preventiva.
En condiciones normales, los trenes AVE circulan habitualmente hasta 300 km/h en estas líneas, por lo que la limitación a 160 km/h representa una reducción significativa de velocidad, que afecta tanto a los tiempos de viaje como a la gestión de la oferta ferroviaria mientras se analizan y corrigen posibles problemas en las vías.
La huelga de maquinistas: tres días para exigir seguridad
En este contexto, el sindicato de maquinistas SEMAF ha anunciado la convocatoria de tres días de huelga, justificándola por lo que consideran una situación límite en materia de seguridad ferroviaria.
El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) ha confirmado que la huelga convocada tras los recientes accidentes ferroviarios en España —incluidos los siniestros de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona)— tendrá lugar durante tres días consecutivos: los próximos 9, 10 y 11 de febrero de 2026.
La protesta afectará a todos los maquinistas del sector ferroviario español y se presenta como una medida de presión para exigir mejoras en la seguridad de la red, mayor personal, mejores protocolos de mantenimiento y una gestión más rigurosa de la infraestructura ferroviaria.
El sindicato denuncia:
Falta de personal en cabinas y centros de control.
Sobrecarga operativa de los maquinistas.
Insuficiente inversión en mantenimiento preventivo.
Presión para mantener velocidades y horarios en tramos con incidencias técnicas.
Según SEMAF, los accidentes de Adamuz y Rodalies evidencian que los riesgos no son aislados, sino consecuencia de un modelo que prioriza la explotación comercial frente a la seguridad estructural. La huelga busca forzar compromisos firmes para reforzar infraestructuras, personal y protocolos antes de que se produzcan nuevas tragedias.
Crónica: AFPRESS
Fotografías: Guardia Civil, RTVE
