El desastre del Prestige expone la mala gestión del Gobierno de Aznar durante la mayor marea negra de Europa
La falta de previsión del Gobierno español agravó el impacto del hundimiento del Prestige
El hundimiento en 2002 del petrolero Prestige vertió más de 50 000 t de fuelóleo en 2 000 km de costa, desnudando la debilidad de la normativa marítima y la falta de previsión del Ejecutivo español de entonces. El análisis de causas, responsabilidades y legado muestra que la respuesta política y empresarial de aquel momento marcó un antes y un después en la legislación internacional y en la movilización ciudadana.
- Contexto y causas del accidente
El 13 de noviembre de 2002, el petrolero monocasco Prestige salió de Saint-Nazaire (Francia) con una carga de 77 000 t de fuelóleo. Al adentrarse en una borrasca frente a la Costa da Morte, un golpe de mar abrió una grieta en el mamparo del tanque 4, inundando la sala de máquinas y paralizando la planta propulsora. La corrosión de su casco sencillo y la falta de doble fondo —exigencia que entraría en vigor años después— agravaron la fractura, convirtiendo al buque en un cascarón a la deriva
- La respuesta del Gobierno y las críticas en Europa
Desde el primer momento, el Ministerio de Fomento decidió remolcar el buque a unas 130 millas de la costa para “proteger el litoral gallego”. El presidente José María Aznar respaldó públicamente esta maniobra, alegando que era la opción “más acertada” aunque pocos días después el petrolero se partiera y se hundiera definitivamente el 19 de noviembre, liberando entre 50 000 y 63 000 t de fuelóleo
El Parlamento Europeo, en su resolución de abril de 2004, instó a suavizar las sanciones contra el capitán Mangouras pero criticó con dureza la falta de un puerto de refugio en España, responsabilizando al Gobierno de no haber facilitado un lugar seguro de atraque que hubiera evitado la catástrofe ambiental.
En enero de 2009, el informe de la Abogacía del Estado defendió la gestión de Aznar, pero reconoció que la respuesta dependió sobre todo de los “pescadores y voluntarios anónimos” que actuaron bajo el lema Nunca Máis 
- Impacto socioambiental
La marea negra cubrió más de 2 000 km de costa entre Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Bretaña y Punt Aven (Francia), y alcanzó incluso la costa de Portugal. Se estima la muerte de más de 23 000 aves marinas y graves daños a praderas de posidonia y marisqueos, provocando pérdidas de más de 150 M € en pesca, marisqueo y turismo
- Limpieza, biorremediación y seguimiento
– Maquinaria pesada y emulsificantes para retirar chapapote en playas y roquedos.
– Aplicación de bacterias hidrocarbonoclásticas sobre el pecio para degradar residuos.
– Monitoreo de HAP en sedimentos y recuperación de comunidades bentónicas durante más de diez años
- Repercusiones legales y normativas
La Audiencia de A Coruña condenó al capitán Mangouras en 2013 por desobediencia, exonerando al resto de responsables. El Estado español reclamó 1 573 M € a la naviera y a la aseguradora, pero la ejecución de esa sentencia está paralizada en los tribunales de Londres, que rechazaron en 2024 la compensación de 855 M € alegando la existencia de un laudo arbitral previo
A nivel comunitario, el desastre desencadenó la adopción de los paquetes Erika I (2002) y Erika II (2003), que obligaron al doble casco, establecieron SafeSeaNet —red de seguimiento telemático del tráfico marítimo— y crearon puertos de refugio para buques averiados
- Legado y enseñanza
Veinte años después, España dispone de protocolos avanzados de respuesta rápida, brigadas especializadas y campañas de sensibilización medioambiental. El Prestige sigue en la memoria colectiva como advertencia de los riesgos asociados al transporte masivo de hidrocarburos y la imperiosa necesidad de una coordinación eficaz entre Estados, sector naviero y sociedad civil.
Crónica.: Raúl Velarde
Fotografías: OpenAi
